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钴镍锂等回收规模将超百亿
时间：2018-02-07 作者：91再生 来源：91再生网
废钴回收铅蓄电池违规拆解、电池溶液随意倾倒等等，在不得不面对环保困境的同时，也存在着正规回收企业盈利模式的瓶颈以及市场总量小，不能形成集约化规模经济等问题。
记者调查发现，就行业发展而言，目前以铅蓄电池为代表的动力电池处理市场仍处于方兴未艾阶段，安全回收电池并非没有出路，尤其在包括铅蓄电池在内的各种动力电池报废高峰将至之时。
它的机会在于，对于一些拥有自主核心技术、能够循环利用报废动力电池的企业而言，不仅可以从源头上遏制动力电池报废污染，还能更为迅速地占领回收市场；而它的挑战，则是如何对非法二手电池回收市场进行遏制与打击。此外，欧洲、日本等发达国家在电池回收方面的经验，亦值得国内参照和借鉴。
报废高峰期即将来临
“目前，行业对动力电池的处理市场一片看好，大量的资本都想进入。”广东邦普循环科技有限公司（下称“广东邦普”）副总裁余海军说，“但一个不可忽略的问题是，企业自身的商业模式、技术基础等方面的综合实力、潜能决定了这个行业未来能够走多远。”
以广东邦普为例，创立于2005年的这家企业，员工人数已从最初的20人增至逾600人，而目前该公司年处理废旧电池总量更超过2万吨、年生产镍废钴回收锰氢氧化物1万吨，在业内这已不是小数字。
放眼至中国汽车市场未来，不难窥破动力电池处理市场所处的历史机遇。
在今年9月9日的中国汽车产业发展国际论坛上，工信部副部长辛国斌透露，中国已启动研究传统燃油车的退出时间表，而从现在到2025年应该是汽车产业战略转型最为剧烈的几年。
另据行业研究所预测，未来5年，国内新能源汽车的产销量年复合增长率预计超过30%，直接带动动力电池需求的快速增长。2015年全国动力电池产值380亿元，同比增长262%，再至2016年，产值更达到645亿元，首次超过传统数码锂电池规模，成为锂电池消费结构中占比最大的领域。
锂电池正在替代铅蓄电池成为新能源车的主流选择的同时，“首批使用锂电池（锂离子动力蓄电池）的电动汽车主要是在5年前开始投入市场的。”中国电池工业协会副理事长王敬忠对记者说。
再叠加动力电池5~8年的使用年限，这意味着，从2018年开始，国内首批进入市场的汽车动力电池即将迎来“报废潮”。届时，动力电池回收市场的对象，就会从铅蓄电池过渡至锂电池等更多门类。
另据锂电研究所预测，到2020年，国内动力电池报废量将超过24.8万吨，大约是2016年报废量的20倍。
“数量非常大，而且动力电池和一般的日用电池完全是两个数量级的概念。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对记者说，一旦处理不好，“有可能是一场新的环保灾难”。
动力电池回收处理产业正由此而来。一方面要应对环境污染，另一方面，也要面对动力电池所需废钴回收、镍等原材料多依赖进口的窘境。王秉刚等受访者向记者介绍说，动力电池的回收处理，除了可以解决污染问题，对电池里的重金属进行循环利用，还可以支持电动汽车的可持续发展。
公开数据显示，2016年，中国新能源汽车销量达50.7万辆、保有量超百万辆，到2020年累计产销量将超500万辆。预计到2018年，累计废旧动力锂电池报废量将超17万吨，从中回收的钴、镍、锰、锂和铁等金属所创造的回收市场规模将超53亿元，到2020年将超百亿元。
对上述金属回收再利用，不仅是商业机会，同时也迫在眉睫。
所谓商业机会，以广州邦普模式为例，通过自身以及合作渠道的回收体系，它对动力电池进行回收，接着，由于自身拥有的循环利用技术，它又将动力电池里面的金属变为原料，用于动力电池新品的生产当中。
被余海军称为“定向循环”的这种模式，即让动力电池废料回收实现了“从哪里来又回到哪里去”，不仅降低了企业生产成本，同时也助力企业不断发展壮大。
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